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rof et tout ce qui va avec l'histoire de ces fous volants
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  1. #1
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    rof et tout ce qui va avec l'histoire de ces fous volants

    ici je vous posterai ce que je glane un peu partout
    comme article ou post intéressant se rapportant a mon jeu favori

    je vais vous faire partager aujourd'hui un article intéressant
    moi je lis ca en me délectant
    j’espère que ca vous fera plaisir , même si c’est peut être pas votre tasse de thé

    l’article est paru sur http://thevintageaviator.co.nz/proje...es-flying-d-va

    et a été traduit par un membre de checksix "boxerdog"
    merci a lui



    "
    Bon, je dois reconnaitre que le titre est un peu racoleur et que je n’ai pas personnellement piloté cet avion (hormis dans le jeu…bien sûr). Non, en fait ce n’est juste que la traduction de l’article «Notes on Flying the D.Va» se trouvant sur le site «thevintageaviator» à cette adresse: http://thevintageaviator.co.nz/proje...es-flying-d-va.

    J’ai trouvé cet article assez intéressant pour le traduire en français et ainsi en faire profiter ceux qui sont allergiques à la langue de Shakespeare.

    PS : je n’ai pas trop poussé la traduction ou plutôt sa correction, donc par moment le texte pourra sembler ne pas être très français avec des problèmes de grammaire ou autres. Néanmoins je pense que c’est suffisant pour sa compréhension et ce sera toujours mieux que du google.

    Voilà, bonne lecture à tous.

    Box


    Notes sur le vol en D.Va

    -par Gene DeMarco

    Deux années dans la réalisation d’un avion laisse pas mal de temps pour faire des recherches et lire tout un tas de choses à son sujet. Dans le cas de l’Albatros, je suis heureux d’avoir eu l’occasion de le tester (en volant sur une réplique à Rhinebeck dans l’État de New York) parce que j’avais une opinion plutôt négative de cet avion. Après tout il souffrait de plusieurs problèmes de structure dans ses trois premiers mois de service, et de nombreux pilotes comme Josef Jacobs ne l’aimaient pas particulièrement, celui-ci commentait, «Il n’est pas très stable».

    Sachant que l’avion poussait les limites de la technologie de l’époque est une raison suffisante de respecter sa conception (lire- craindre !), après tout l’avion était capable de dépasser ses limites conceptuelles, étant doté d’un moteur puissant et d’une cellule de fabrication légère à peine renforcée, il est aussi délicat. Sa conception soignée lui permet de prendre de la vitesse assez rapidement.

    AVANT LE VOL

    Préparons-le donc au vol ! Premièrement il doit être entretenu. Remplir le système de refroidissement avec de l’eau, 27 litres en tout. Il doit ensuite être vidangé chaque nuit car il n’a pas un bon joint séparant l’eau de la pompe à eau et l’huile moteur. La pompe à eau se situe sous le carter moteur et l'arbre d'entraînement de la pompe à eau est étanché et lubrifié par de la graisse sous pression venant d’un graisseur installé dans le cockpit. Cette graisse pressurisée forme une barrière entre le liquide de refroidissement et l’huile se trouvant dans le carter d’huile du moteur. Le pilote doit tourner la manette du graisseur de temps en temps lors du vol pour s’assurer que les deux fluides ne se mélange pas.


    Après l’entretien du système de refroidissement liquide, un des capots est retiré pour accéder aux deux réservoirs de carburant. Il est impératif de contrôler visuellement le niveau de carburant car la jauge n’est pas très précise et il n’y a pas d’indicateur d’installé sur le réservoir de secours, qui se déverse dans le réservoir principal au fil du temps. Ce qui, à la longue, remplit le système de circulation d’air avec du carburant – qui fait que la pompe à air entraînée par le moteur finit par ressembler à une fontaine grecque ! Remplissant le cockpit de carburant ou aspergeant le moteur et le pilote.

    L’étape suivante est de «décompresser» le moteur en bougeant le levier permettant de réduire la compression moteur. À partir de là, le capot peut être remis et le moteur démarré. Le magnéto est, dans la plupart des cas, suffisant pour démarrer le moteur sans même tourner manuellement l’hélice. Le liquide de refroidissement se réchauffe lentement alors même que les volets radiateur sont fermés et le moteur ne tourne seulement bien que lorsque la température est élevée.

    Pendant que le moteur se réchauffe le pilote a pas mal de temps pour étudier son plan de vol et sa mission ; garder à l’esprit la vitesse pour ne pas encaisser trop de G, regarder la température, tourner la manette du graisseur, garder la bonne pression d’air, et si avec tout ceci vous n’êtes pas assez occupé, vous pouvez regarder le moteur en fonctionnement, sans coupe-feu le moteur est bien en vue face au pilote sous les mitrailleuses. L’arbre à came révèle un mécanisme de soupapes qui est fascinant à observer, ainsi vous pouvez voir les soupapes, ressorts, culbuteurs tous en mouvements, suintant d’huile et de graisse qui vous arriverons inévitablement en pleine face pendant tout le trajet, rendant les lunettes indispensables. C’est une machine qui vous ouvre tous les sens, de son démarrage ou l’eau froide vous éclabousse la figure aux fuites d’eau du radiateur installé sur l’aile supérieure arrivant dans le cockpit lors du roulage précédent le décollage. Cette eau qui sort bouillante au goutte à goutte du radiateur.

    Lors du roulage vous réalisez que c’est une machine lourde qui aime rouler et qui ne possède pas de freins, le moteur tourne à 500 rpm au ralenti et l’engin avance comme un mur de brique sous le vent, c’est une chose qu’il vaut mieux garder à l’esprit pour l’atterrissage. Il est aussi très dur à piloter sans la quille fixée au sabot de queue et sans une cale orientable. Une simple chaussure arrondie sur le dessous du sabot de queue offre un minimum de résistance, zéro freinage et pas très stabilisé lorsqu’on roule avec.

    Lors du décollage vous êtes surpris par le mouvement de l’aile supérieur par rapport au fuselage, ainsi le premier réflexe est de couper les gaz et de chercher les renforts métalliques qui manquent. Heureusement une petite expérience sur cet appareil m’a préparé à ça, et j’ai continué le vol. Le mouvement vient du manque de renforts croisés de la section centrale et le fuselage monocoque change de forme quand il est en l’air. Le moteur possède une formidable quantité de puissance et l’Albatros grimpe bien, vous devez regarder sur l’aile droite, fixé à un support, le compteur de vitesse, un petit anémomètre montre la vitesse en Kilomètre Par Heure. L’indicateur de vitesse est lui-même une œuvre d’art.

    LE VOL

    Le D.Va se comporte bien en vol, mais pourtant pas aussi bien que le RAF SE.5a. Les ailerons sont lourds et le taux de roulis n’est pas spectaculaire, le gouvernail de profondeur est très sensible, presque trop alors que la dérive l’est moins que ce qu’elle devrait-être. Pour moi, la meilleure partie est le moteur, avec lui on se sent en sécurité, il a un bon vrombissement et possède une bonne réponse à la manette des gaz. C’est très dur de conserver le moteur chaud lorsque la journée est froide et c’est facile de le mettre en surchauffe les jours de fortes chaleurs. Les volets du radiateur sont soit ouvert ou soit fermés et même alors on ne contrôle pas assez bien la température. Durant le vol vos autres sens prennent part à la fête, alors qu’il y la chaleur du moteur et les liquides commencent à suinter, il y a aussi les bouffées d’huile brulées ou huile de cuisine arrivant avec ses propres indicateurs visuels, un petit souffle de chaleur ou des gouttelettes chaudes sur la figure. Avec très peu d’instruments, seulement l’indicateur de vitesse fixé sur un support de l’aile droite, un Tachymètre devant vous et une petite jauge de pression d’air pour mesurer la pression du réservoir de carburant. Il n’y a pas beaucoup de contrôles, pas de température d’huile ou d’indicateur de pression d’huile et pas de système électrique non plus.

    Lors du vol le pilote devait contrôler et s’occuper de corvées routinières, mentionnée plus haut, la pompe à eau du graisseur devait être vérifiée et de la graisse fraiche remise de temps en temps, et la pression du réservoir de carburant devait aussi être vérifiée. En lui-même le système du carburant n’était pas excessivement complexe, deux réservoirs, un réservoir principal utilisé dans 95% des actions et un réservoir de secours au cas où le principal serait vide où ayant son système d’air en panne. Si la pompe à air vient à ne plus fonctionner il y a une pompe manuelle qui permet, en la manipulant, de maintenir la pression dans le réservoir principal forçant le carburant se trouvant plus bas à aller vers le carburateur monté plus haut sur le moteur. Le plus gros problème du système air/carburant est l’ensemble complexe de soupapes toutes étiquetées en Allemagne qui contrôlent tout !

    L’Albatros ne semble pas avoir de mauvaise habitude de vol. Décrocher avec ou sans puissance est rapide sans une grande inclinaison d’ailes, et c’est précédé par beaucoup d’avertissement et donc facilement corrigé. La réponse du moteur est très bonne et la manette des gaz dites «normale» simplifie son utilisation (en comparaison avec le moteur rotatif où le pilote doit régler le carburant et l’air en même temps qu’il manipule la manette des gaz). Lors du vol le moteur fonctionne relativement sans à-coups et le modèle à haute compression de 200 cv monté sur l’Albatros de Kermit semblait avoir une sensible augmentation dans ses performances et son couple.

    Les vols lent et en plané sont stables et prévisibles, l’atterrissage est comparable aux autres avions munis de sabots de queue avec l’exception de l’agencement cockpit/manche de contrôle qui a pour effet de réduire relativement la position lors de l’arrondi final. Le siège est un dossier haut quelconque couvert de cuir ayant une ceinture de sécurité empêchant seulement de tomber, et non pour protéger en cas d’accident. La ceinture est conçu pour passer autour du siège, et n’entre pas en contact ni avec les cuisses ni avec les genoux. Le côté haut du siège laisse peu de place pour les coudes lorsque l’on tire le manche en arrière, une position un peu gênante mais que vous devez vous habituez à utiliser. Après l’atterrissage, rouler est un peu tangent s‘il y a du vent, sans un patin orientable ou une quille, le patin en forme de cuillère peut faire dévier la course si vous le laissez vous échapper.
    "
    Dernière modification par souricier-gris ; 15/08/2012 à 18h30.
    http://www.unbound-frogs.org/
    http://www.3jg52.org/
    Le tabac est mon légume préféré
    (frank ZAPPA)

  2. #2
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    moi les seule fois que j'ai piloter du DV dans rof
    c'etais lors de training pour faire de l'opposition a des nouvelles recrues
    j'ai défourailler sévère , c'est un avion avec qui on se sent devenir un chien
    puis alors équiper d'une spandau supplémentaire je vous dit pas
    la seule fois ou je l'est fait j'ai crus que j’étais revenu a il2 et que je pilotais un fockwulf d9 ...
    je veux dire par la que le naturel de se mettre dans la queue d'un adversaire
    pour lui renifler le derche , vient tout naturellement
    ca tourne tellement bien , par rapport aux avions allies ..
    seul avec le n17 qui est mon préfère je les affronte en tournoyant
    même pas peur !
    avec tout autre avions , contre un alba , garder sa vitesse , et piquer comme une guêpe
    est le seul salut
    ca c'etais mon commentaire sur les avions du jeu
    les spad ou albatros je ne les ai que toucher du bout des doigts et en rêve ...

    pour ca que bon nombre de nouveaux joueurs a rof jouent du cote allemand ..
    bcp cherchent la facilite
    et puis combattre avec un spad un albatros
    qq comme moi ne se fais prendre que tres peu
    (quoi que la dernière mission j'ai été dire bonjour a elvis 2 fois)
    a ma décharge on etais 4 contre 15 ....justement spad7 contre D5) alors qu'un débutant ira en chien
    et se fera descendre a chaque coup ...
    un débutant en dv ira forcement en chien et aura bcp plus de chance de s'en tirer
    sauf si il tombe sur un pilote de spad chevronne ...
    Dernière modification par souricier-gris ; 15/08/2012 à 18h37.
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  3. #3
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    un autre cadeau

    Les appareils 14-18 vue à travers le regard des membres et pilotes du Mémorial Flight.

    Récit fort intéressant sur le comportement de ces avions et la manière de les piloter.

    L'association Mémorial Flight est l'une des rares dans le monde à faire voler des avions de la premières Guerre Mondiale ou leurs copies. Voici, tirée de son expérience, quelques esquisses de ces machines pour tracer un portrait des débuts de l'aviation de combat. De la plupart de ceux-ci, la mémoire retient généralement la légende; mais la mémoire fait souvent défaut...

    Cette aviation là est à redécouvrir !

    Alain Vallet, cofondateur et président de l'association.

    L'association possède une bonne idée des qualités de vol de ces avions et de leur comportement en combat. Cependant, avant d'aborder le sujet, Mr Vallet met en garde contre toute mauvaise interprétation:
    " Nous ne devons pas porter de jugement de valeur. Nous avons tous une expérience que les équipages et les ingénieurs de l’époque n’avaient pas. Inversement, ils savaient maîtriser des phénomènes que nous avons oubliés. Leurs références n’étaient absolument pas les notres. A l’époque ils ne connaissaient que ces avions rien d’autre .Nous ne pouvons pas ressentir ce que ressentaient les pilotes de l’époque, parce que notre formation, nos connaissances, sont différentes. Ils nous faut considérer que ces avions là c’est simplement un autre monde par rapport à la chasse-, d’autres sensation, un autre inconfort, un pilotage qui n’existe plus et qui était celui des premiers avions d’armes. En 1914, on ne volait pas comme aujourd’hui ou il convient de réduire les risques et de simplifier le pilotage ; on ne comptait pas trop les vies. Ces avions ont été conçus dans ce contexte avec des mentalités très différentes des nôtres.

    La conduite des moteurs, à l’exception des rotatifs, n’est pas fondamentalement différente de celle des moteurs à pistons modernes (manette de gaz et manette de mélange ), malgré la magnéto de départ et le réglage de l’allumage de certains mais leur usage présente plus de limites. Par exemple, en cas d’accélération négative, assez fréquente en combat, le risque d’arrêt est élevé. Des pilotes étaient souvent contraints de s’éloigner d’une mêlée pour remettre en route en piquant- encore que sur le Spad, l’Hyspano-Suiza surcomprimé est quasiment impossible à relancer en vol (dixit le manuel ! ) ; Et, quand ils revenaient, souvent le ciel était vide !


    Les caractéristiques générales que l’on peut dégager du pilotage de ces avions la grande hétérogénéité des commandes, l’importance des effets secondaires, des couples de renversement et du gouvernail, tout à fait primordial ; le gouvernail de direction est la commande principale sur tous ces avions à cause d’un manque d’efficacité général des commandes de roulis (par ailerons ou pars gauchissement de la voilure ). C’est un pilotage « tout au pied « avec des commandes sans homogénéité (y compris d’un avion à l’autre).

    Ces avions ne sont pas stables au sens ou nous l’entendons ; il faut les tenir en permanence. La stabilité d’un avion dit « stable » de 1917 est une catastrophe par rapport à un avion de 1990.
    Cette complexité explique pourquoi la formation des pilotes pendant la première guerre mondiale était lente et compliquée avec plusieurs types d’avions et …plus de pertes parmi les élèves qu’il n’y en avait au combat (source : les accidents dans la RAF 1917-1918)




    Le Spad XIII, moteur Hispano-Suiza 8be, V8 sur-comprimé de 220 ch par Baptiste Salis

    Pas facile de monter dans cette avion, car le premier étrier est assez haut. On s'agrippe au mâts pour se hisser de l’étrier au marchepied sur le pot d'échappement. La cabine est très étroite; un grand comme moi ( 1.90 ), doit se contorsionner pour y rentrer après avoir posé les deux pied sur le siège, puis , une fois assis, se plier pour abriter sa tête du courant d'air- même si le petit saut-vent est efficace. Un grand se penche pour voir le compte-tour de gauche,un peu avancé, et lire pressions d'huiles et d'essence. Mais il ne peut pas lire le badin qui est trop en retrait.
    La position des jambes est un peu bizzare, du fait du mouvement du palonnier, avec le moteur entre les pieds. Au dessus de chaque pied se trouve les magnéto; on les entend bien tourner quand le moteurs est en marche ! La mise en route est un peu particulière car le moteur Hispano est puissant avec énormément de compression et est réducté. L'hélice est lancée en sens inverse, pour rebondir sur la compression précédente. Le pilote doit être bien coordonné avec le lanceur de l'hélice pour activer de la main droite la petite manivelle de la magnéto de départ au moment ou l'hélice rebondit.


    Il est la parfaite illustration du manque d'homogénéité des commandes des avions de cette guerre: une direction qu'on ne sent pas , quelle que soit la vitesse; une profondeur douce. Le couple de l'hélice est aussi très important: au décollage, il est primordial de maîtriser l'avion dans les 10 à 20 premiers mètres de sa course, sinon ...Mais, une fois en ligne de vol, la machine accélérant, c'est fini; elle part bien droit et décolle très vite.

    Au roulage l'avion est très lourd de l'arrière avec une béquille fixe. Avec la puissance on arrive à faire des zigzags, mais pour le demi-tour, il faut se faire aider. Comme ce moteur Hispano est réducté, il faut qu'il reste en charge en permanence, et on évite le tout réduit. Mais il est très réactif: quand on avance la manette de gaz, la réponse est immédiate et brutale. Un vrai coup de pied dans le c...! Je ne connais rien d'équivalent , même dans les avions modernes. On met donc la puissance doucement au décollage, pour garder le contrôle et contrer le couple, car la gouverne de direction est un peu petite, mais très vite le moteur s'échappe.
    Cette avion est très dur au commandes sur tous les axes. en vol, il faut bien anticiper , car une fois qu'il est inscrit dans sa trajectoire , il est vraiment ancré dedans. Il fend l'air comme une balle ! Dans les passages on doit atteindre 350- 400 km/h. Le plus étonnant est qu'il ne produit pas plus de bruits aérodynamiques et ne vibre pas plus quand il accélère, malgré la profusion de haubans.
    Les commandes sont dures partout; pour la profondeur passe encore mais les ailerons sont très vite en béton.L'avion est peu manœuvrant et n'est pas fait pour le combat tournoyant. Juste une passe bien préparée, bien ajustée, et un dégagement pleine vitesse ! La visibilité vers l'avant n'est bonne que quand on pique vers l'objectif. Sinon , on ne voit que sur les cotés.

    A l'atterrissage, seul la vision périphérique est utile. A l'arrondie, le pilote ne voit rien et exécutes "de tête" en quelque sorte. Il ne faut pas croire qu'il soit plus simple de se poser queue haute car, si c'est plus facile jusqu'au toucher des roues, ensuite l'empennage n'étant plus soufflé, l'avion n'a pas de freins part dans tous les sens. ce n'est pas forcément méchant , mais c'est incontrôlable. Le manuel de vol exige donc un atterrissage trois points. C'est pour éviter les accidents plus que pour réduire la longueur de l'atterrissage qu'un arret rapide était exigé, même si sur les champs d'aviation il y avait de la place. Ainsi les béquilles étaient généralement munies d'une lame métalliques qui s'enfonçait dans la terre. En fin de guerre, certains avions allemands ont été équipés d'un levier pour abaisser des crocs qui se fichaient dans le sol.

    En vol, s'il va vite( +de 200 km/h), le Spad est plus stable que ses contemporains. C'est une très bonne plateforme de tir, bien que, même dans ces conditions, le tir demeure très instinctif et ne porte qu'a très courte distance. Le tir au canon ( sans l'aide du radar bien sur!) exige toujours ces qualité, mais c'était encore plus valable en 1914 quand les vitesses étaient faibles et le taux de montée misérables. De ce fait, l'approche de l'adversaire pouvait être très longue. Il était très important de savoir se placer et de connaitre à fond les capacités de son avion en raison de son manque relatif de puissance pour récupérer une interception manquée ou s'échapper en piqué plein gaz... sauf abord d'un Spad. Cet avion à atteint en piqué sans dommage 450 km/h ( le badin du Spad n'était gradué que jusque là! ) Il était le seul qui offrait la possibilité d'engager à volonté, grâce à sa vitesse élevée, même s'il n'était pas le plus grand manouvrier.

    Le Spad est une bête ! Un avion agressif dans son image comme dans comportement, inconfortable, plaçant son pilote dans un puissant courant d'air permanent, chargé d'odeurs d'huiles et d'essence avec des magnétos entre les molets qu'il faut tenir inconfortablement écartés; ils n'offre une visibilité qui n'est bonne que vers le haut, les cotés et vers l'arrière, et partout ailleurs très mauvaise, comme s'il fallait qu'il absorbe son pilote à l'intérieur de son fuselage.

    Puissant, rapide, le Spad est plus intercepteur que chasseur. Tout le contraire du Fokker DVII.








    Le Fokker D.VIIF, moteur BMW IIIa, 6 cylindres de 185 ch par Edmond Salis:

    Le Fokker D.VII a garder à travers les décennies une réputation terrible, puisque c'est le seul avion allemand spécifiquement mentionné dans le traité de Versailles qui scellait la fin de la Première guerre mondiales. Mais comparé au Spad il n'est pas survitaminé ! Il est sauvé par son profil de voilure épais qui élargit considérablement son domaine de vol en lui donnant la possibilité d'évoluer avec des angles d'incidence interdits à ses concurrents. Il est en outre confortable , c'est même un vrai salon ! Sa stabilité est bonne et sa manœuvrabilité plutôt convenable, mais ses commandes restent assez lourdes. A 1200 tours en ligne droite, il est placide; il ne révèle sa nature de chasseur qu'en haut régime vers 1300 à 1350 tours. Ce sont les derniers chevaux qui comptent et changent un avion...

    Il faut véritablement escalader le D.VIIF pour monter à son bord, si on empreinte le chemin traditionnel de l'étrier et du marchepied. Donc un petit escabeau est tout aussi bien ! Le poste de pilotage est très spacieux et l'ergonomie très correcte. Le démarrage du moteur repose sur un savant dosage du mélange air essence, le geste du lanceur et la bonne coordination avec le pilote qui actionne la magnéto de démarrage.
    A l'arrière la béquille est fixe, ce qui rend le roulage difficile, surtout quand il y a du vent, car l'avion lui offre beaucoup de prise. La visibilité vers l'avant est nul, mais en penchant la tête sur le coté on y voit suffisamment; le mieux est quand même d'avoir des aides pour assurer que la voie est bien dégagée. Néanmoins il est très difficile de faire des S.
    Le moteur déborde d'énergie, mais reste souple. Le décollage est impressionnant, car le moteur emmène l'avion très vivement. Mais comment la gouverne de direction est de bonne taille et bien soufflée, le DVII reste contrôlable sans trop de problème. Il accélère très fort quand le moteur passe 1100tr/min- un peu comme un Pitts. Les commandes sont très homogènes sans être légères, et se manoeuvrent avec un débattement normal. En vol , le DVII est stable, s'inscrit bien dans ces trajectoires et y reste. son pilotage est assez intuitif; il suffit de visualiser la trajectoire pour qu'il la suive, sans que le pilote ait à faire d'action hors normes. Les effets du moteur se font sentir, mais ne nécessitent pas de grosses actions pour corriger. De temps à autre, dans les hauts régimes, il lâche une bouffée de fumée noire qu'on voit bien passer à droite- la sortie de l'échappement est à un petit mètre du poste de pilotage. Quand on pousse sur le manche, le DVII accélère fort, sans geindre ni siffler.
    Pour le poser, je favorise l'encadrement [ atterrissage gaz réduits ou moteur coupé ], en gardant néanmoins un filet de moteur. Il faut faire attention à ne pas arrondir trop haut, car le train est assez souple et l'avion rebondit facilement. AU roulage, il faut veiler à garder le gouvernail soufflé pour lui redonner de l'efficacité sinon, à basse vitesse, on n'a plus de défense?







    Le SE-5a, moteur Hispano-Suiza 8b de 180 ch par Baptiste Salis

    Le SE-5A est l'avion le plus facile de notre flotte. Pour autant sont pilotages ne correspond pas à celui des avions modernes. C'est à part...Pas plus compliqué, non, mais autre chose, une autre façon d'anticiper, avec beaucoup d'effet secondaires . Le plus compliqués et dangereux était le changement du chargeur de la mitrailleuse posée sur l'aile: faire basculer l'arme devant soi, enlever le chargeur, le poser sur ses cuisses, prendre le chargeur plein, le mettre en place, armer, ramener l'arme en position, ranger le chargeur vide... Le tout en tenant le manche entre les genoux. La manœuvre complète demandait moins de 20 secondes. Cela paraît peu, mais c'est largement suffisant pour se faire descendre sans pouvoir se défendre !

    Monter dans le SE-5a est, comparativement aux autres, très facile. Il suffit d'utiliser le marche pied. Le trou d'homme est plus étroit, mais le poste de pilotage est bien plus large. Le tableau de bord est très lisible, beaucoup plus moderne que ceux du Morane AI et du Spad, plus proche de ce que nous connaissons aujourd'hui.
    L'avion est équipé d'un compensateur de profondeur qui ajuste l’orientation du plan fixe; il faut penser à le régler, sinon l'avion devient désagréable à piloter dans certaines configurations.

    La mise en route est facile et aisée. on lance l'hélice sur le rebond, comme sur le Spad. La différence est que la magnéto de démarrage est fixé à l'extérieur du fuselage ; il faut donc passer le bras par-dessus le bord du poste de pilotage pour l'atteindre. Le moteur est souple, car il n'est pas réducté comme celui du Spad. La visibilité est assez bonne, comparativement au autre avions du Mémorial Flight, même si ce type de vision vers l'avant a de quoi effrayer le pilote qui ne connait que des avions plus modernes.

    Au roulage , son patin orientable est conjugué au palonnier: (voir photo ci-contre)




    En vol, la seul chose vraiment notable est que le SE-56a beaucoup de roulis induit. Dès qu'on entre dans le virage, il s'incline de plus en plus et il faut mettre le manche dans le sens opposé. Toutefois, les amplitudes d'action sur le manche ne sont pas très grandes, mais les ailerons sont un peu mous. Les actions sur les commandes sont assez homogènes sur les trois axes, ce qui rappelle énormément le " Tiger Moth"

    Le SE-5a ne vole pas très vite comparé aux autres, mais, dès qu'il accélère, on est averti car ses haubans se mettent à siffler ! A l'atterrissage , je choisis une approche de type planeur, avec une pente assez forte et le moteur à bas régime- mais pas réduit.









    Le Fokker DRI, à moteur rotatif Clerget français de 130 ch en lieu et place de l'Oberursel de 110 ch de base par Edmond Salis


    Pour monter dans un DR.I, il faut être jeune et souple ! Le moteur de celui de Mémorial Flight est un Clerget rotatif, comme celui du Morane AI. Ce n'est pas une incongruité car les pilotes allemands, peu satisfait par l'Oberursel de 110 ch qui motorisait l'avion en Allemagne, se jetaient sur le Clerget dès que qu'ils pouvaient en récupérer un sur un avion allié capturé. Un des triplans pilotés par Joseph Jacobs était équipé d'un moteur et d'une hélice provenant d'un " Camel " britannique posé derrière les lignes allemandes. Le Clerget de 130 ch était réputé supérieur à tous les autres moteurs rotatifs simplement concurrencés par le Bentley.

    Même procédure de démarrage et même odeur entêtante d'huile de ricin, même problème de ralenti au roulage. Du fait de l'aile médiane, on ne voit absolument rien devant, rien de rien, encore moins que sur les autres ! Au décollage, on ne voit devant qu'an ligne de vol. Mais il ne faut pas pousser sur le manche trop tôt, sinon on accentue les effets gyroscopiques.

    Les commandes sont efficaces, notamment les ailerons, avec des débattements assez faibles. La particularité de cette avion est qu'il est très instable, tout le temps. La bille se balance en permanence. En ligne de vol, on y voit un peu mieux vers l'avant; cependant en vol de groupe, il faut être très attentif car les angles morts sont nombreux. La manœuvrabilité le rapproche du Morane AI, mais son extrême instabilité n'incite pas à aller jouer dans les coins. L'atterrissage présente les mêmes difficultés que les autres.

    Le Fokker triplan que Manfred von Richthofen fit rentrer dans la légende était agile, mais pas assez puissant et trop lent... Bref il n'était pas à la hauteur de sa terrible réputation ! Le DR.I avait aussi la réputation d'être un excellent grimpeur, Oui, il monte bien... mais pas longtemps. Sa ressource est très courte- une centaine de mètres - parce qu'il manque de puisssance. C'est pour cela que ses pilotes recherchaient les rotatifs Clerget, plus fiables et plus musclés que les rotatifs allemands. La notoriété de cet appareil, construit à 320 exemplaires, est principalement due au fait que Manfred von Richthofen fut tué à bord de l'un d'eux. Le triplan Sopwith qui était un bien meilleur appareil est resté quasi inconnu du grand public. Quand à la grande maniabilité du DR.I, elle est inférieur à celle du Morane-Saunier AI, qui, dans ce domaine, devait être le nec plus ultra de son temps.








    Le Morane Saulnier AI, moteur Clerget rotatif de 130 ch par Baptiste Salis


    Le Morane Saulnier AI, dont l’insuccès demeure mystérieux. Son principal défaut était son moteur rotatif qui lui retirait la possibilité d'opérer à haute altitude et pouvait le limiter en vitesse. Malheureusement il avait été conçu autour de ce type de moteur.

    Il a pratiquement les mêmes dimensions que le Spad XIII. là aussi, il est bien pratique d'avoir des grandes jambes pour monter à bord. Il est particulièrement difficile de mettre le pied dans l'étrier, car comme le fuselage est de section ronde et que cet étrier est fixé pratiquement en dessous, il faudrait, pour bien faire, avoir le genou articulé à l'envers ! On agrippe la poignée sur le flanc du trou d'homme et le haut des mâts. Puis on enjambes et on pose les deux pieds sur le siège pour ensuite se couler dans l'habitacle. Celui-ci est assez spacieux pour un grand de 1.90 m. Le pare-brise remonte suffisamment haut, la position du manche est agréable.
    Il n'y a pas d'indicateur de vitesse. Le moteur est un Clerget rotatif - la "Rolls" des rotatifs. Sa mise en route ne repose que sur le lanceur, il n'y a pas de magnéto de départ. La préparation consiste soit à injecter de l'essence directement dans les cylindres avec une burette, par la soupape d'échappement, soit à faire pisser un filet d'essence par le frein filtre, qous le moteur, puis à régler la manette de gaz avant que le lanceur brasse de façon énergique. On entend alors très nettement le moteur aspirer l'essence; le bruit de succion est net. Puis on le lance dans le sens de la rotation et il démarre superbement bien. la particularité de ces moteurs est le Tampier: il ne s'agit pas d'un carburateur à proprement parler, du type comme à flotteur, mais d'un système de guillotine avec des peits gicleurs qui nécessite un ajustement quasi-permanent de la mixture en fonction des gaz. Pratiquement à chaque action de la manette des gaz, il faut réajuster la mixture, sauf quand on est dans la zone de plein gaz. Bien sûr, dès que le moteur est lancé, on est enveloppé par l'odeur de l'huile de ricin- mais pas aspergé car les capots qui recueillent
    l' huile giclant des échappements sont bien construits.

    Au roulage , on ne voit rien devant; l'avion est très cabré. Le train est souple, les amortisseurs ont tendance à faire sauter l'avion si te terrain est trop cahoteux. Le problème du roulage est que les rotatifs sont difficiles à tenir au ralenti, et s'encrassent vite. Donc il faut procéder par coups de gaz.

    Au décollage plein gaz; il a beaucoup de couple ( pas autant que le Spad ), et il faut enfoncer le palonnier du coté opposé. Ce couple se fait également fortement sentir dans les montées. L'étonnant avec cette avion est qu'il ne faut pas chercher à tenir la bille au milieu dans les virages car alors il vole bizarrement, en dérapant. Ses commandes sont extraordinnaires, montées sur roulements, très douce sur tout les axes à toutes les vitesses - elles peuvent être comparées à celles di Bücker " Jungmeinster" qui est la référence absolue en la matière. De plus les ailerons possèdent des oreilles de compensation aux extrémité, ce qui procure une forme d'assistance.

    Par rapport au Spad, qui est très stable l'AI est instable. Il se prête parfaitement à la voltige, aux évolutions très serrées, donc au combats tournoyant. Il tourne littéralement sur le bout de sont aile, dans u nmouchoir de poche et reste agréable au basse vitesses. Je ne connais aucun avions qui tourne plus serrés que lui... même le "Jungmeister" ! L' AI à vraiment été conçu pour la maniabilité avec des commandes rigides montées sur roulement à bille . Du haut de gamme ! Il tourne très bien un tonneau... Ce n'est plus du tout le Spad ou l'on entend les commandes d'ailerons couiner et grincer quand on est encore au sol. Au contraire, l'AI est très agréable à piloter, mais son problème est son moteur rotatif qui limite considérablement son plafond. Il est parfait en basse altitude, mais, en 1917, le moteur Hispano- Suiza amenait assez facilement un Spad à 6000 m, et l'on savait depuis les débuts de la chasse que l'avantage de l'altitude était un facteur extrêment important dans la réussite d'un combat.

    Cette avion a été, très peu utilisé, dans trois escadrilles seulement, puis réparti en petites quantités dans un petit nombre d'unités, pour le plus grand plaisir des pilotes qui pouvaient profiter de ses qualités en toutes quiétude hors des combats. Son manche est incliné de 15° vers l'avant. C'est une particularité commune à la plupart des avions de combat de 14-18 pour cette raison qu'il fallait plus de débattement pour cabrer que pour piquer, principalement lors de l'atterissage.

    Pour le poser, l'approche peut être celle du Pitts, en glissade, avec posé trois-points. Surtout ne pas toucher de l'arrière d'abord, sinon c'est immédiatement le cheval de bois !







    Le Sopwith 1B2 ( version française du fameux biplace 1 1/2 "Strutte" britannique), moteur rotatif Clerget de 130 ch ( en cours de restauration pour remise en état de vol )

    Le Sopwith "1 1/2 Strutter" désigné 1B2 en France, fut commandé pour remplacer les avions à moteurs arrière, en attendant le Bréguet XIV. Il n'emportait que 60 kg de bombes.

    Le Sopwith 1B2 de 1916 est un avion beaucoup plus moderne (en comparaison au Blériot XI-2 de 1913). IL a été le premier à être muni de "frein sur l'air" ou de "frein à air"... Comprenez aérofreins. Toutefois, il est écrit dans le manuel de pilotage que leur usage est réservé à des pilotes confirmés. En lisant entre les lignes, on comprend que c'était à un coup, destiné à arrêter l'avion en 20 m lors d'un atterrissage imprévu, avec une descente en très forte pente qui, à mon avis équivalait à un crash contrôlé. Par contre, le plan fixe de l'empennage horizontal était réglable en vol, un mécanisme très rare à l'époque, propres à certains avions britanniques... et aux avions convenablement équilibrés. Malheureusement, le Sopwith était trop stable et manœuvrait très mal... Nous avons volé sur une réplique de ce Sopwith aux Etats-Unis, motorisée avec un Gnome rotatif. Elle était très stable, très douce. Vous la mettiez en virage, elle y restait... Un pilotage pas pointu du tout pour l'époque, mais des capacités de manoeuvre à peu près nulles. Une vrai cible ! Un cercueil volant ! D' ou des noms de baptême comme: " Qu'est ce qu'on rigole " ou " Pourvu que ça dur" . Or à cette époque, le biplace était une cible privilégiée pour les chasseurs; c'est lui qui portait les bombes ou qui observait les positions des troupes au sol pour renseigner les états-major, et la vocations des chasseurs était de protéger le biplace ami ou d'interdire l'aviation de reconnaissance ou de bombardement ennemie.





    Le RAF Be-2, moteur RAF 4a de 90 ch, dérivé britannique amélioré d'un V8 Renault de 80 ch, refroidi par air.

    Le Be2 a précédé le Sopwith et en a aussi été le contemporain. Il est l'exemple même de l'avion qui ne peut pas évoler malgré une succession d'améliorations. Typiquement anglais, ça, je plaisante ! : un concept de base sans cesse modifié.
    Le Be2 est laid, bizarrement dessiné avec un fuselage en poutre rectangulaire carénée uniquement autour de son équipage. l'observateur est à l'avant dans un habitacle trop étroit avec des bidouilles pour pouvoir utiliser une mitrailleuse en défense par dessus la tête du pilote ! Mais cela lui confère une personnalité certaine, le charme fou d'un avion très désuet.

    Au départ c'était un concept d'avant-guerre sans empennage vertical fixe. A suivi le Be2C avec une petite dérive. Elle n'a pas donné de résultat et a été remplacé par une plus grande... en vain. Par conséquent, on a ajouté quelques mètres à l'envergure de son aile supérieure, puis on a sorti le Be12 plus puissant... Tout a été tenté pour le rendre efficace: observation, puis bombardement et chasse de nuit, toujours sans grand résultat.

    J'ai eu le privilège de voler sur l'un d'eux en Nouvelle-Zélande. Le manche à balais est très long pour donner au pilote un bras de levier maximal. Malgré ça, il faut le tenir à deux mains- raison pour laquelle la commande de gaz est placée sur le manche-, cette commande demeure très lourde mais , en roulis, n'a pas d'effet s fantastiques, et le compensateur à ressorts de la profondeur est réglable au pied. Sur le Be2F, la surface des ailerons a été nettement augmentée sans que cela y change grand-chose. L'avion évolue donc très mal bien qu'il soit docile, plutôt sympathique. Il n'avait aucune chance contre un chasseur arrivant par dessous. Trop mauvais en combat aérien, il a fini comme bombardier de nuit. Le notre sera ainsi présenté.





    Construction d'un LVG C.VI ( Luftverkehrs Gesellschaft ), moteur Benz Bz IV de 230 ch et projet d'un Aviatik C.1, moteur Mercedes de 160 ch


    Le LVG C.VI, résume à lui seul tous les progrès accomplis par l'aéronautique en quatre ans. Il n'est pas seulement facile à construire malgré ses lignes raffinées; il est aussi bien conçu pour son emploi, l'observation. Sur les avions d'observation dessinés avant la guerre ou tout au début, le pilotes est à l'arrière et l'observateur devant lui dans un habitacle étriqué d'ou, d'ailleurs on ne voit pas très bien le sol. Au départ l'observateur était une pièce rapportée, placée le plus près possible du centre de gravité comme les charges variables ( essence ou bombes ) Sur l'Aviatik C.1 du musée de Bruxelles que nous restaurons, l'observateur était à l'avant et on peut remarquer que deux pivots pour son unique mitrailleuse ( priorité à l'essence et au bombes ) avait été fixés de part et d'autre de son habitacle pour défendre le secteur latéral et arrière de l'avion, un coup à gauche, un coup à droite. ÇA n'était certainement pas très efficace.
    Ici , au contraire, le fuselage à été pensé pour l'observateur en priorité. Son poste, derrière celui du pilote, est le plus vaste pour pouvoir manipuler sans gêne appareil photo, cartes et carnets de notes, à l'abri du plus violant courant d'air. Ce poste, entouré par le rail du support de mitrailleuse, constitue une tourelle aux angles de tir bien dégagés. Enfin il contient un poste de radio pour communiquer avec le sol ( pour éviter le parasitage de l'électricité statique, le fuselage et les ailes sont métallisés avec de fin câbles métalliques courant autour ). Nous avons placé un lecteur de carte sur le dos du fuselage, en arrière de la tourelle, mais ceci était un bricolage propre à certains équipages et, en tout cas, à celui dont nous avons copié la machine.
    Pour le reste le LVG demeurait moyennement manœuvrant, à l'instar de presque tous les avions dévolus aux missions d'observations et de bombardement; il était surtout fait pour voler en ligne droite stabilisée. Ses capacités de défenses était donc limités contre plusieurs chasseurs conjuguant leur attaque. Cette carence des biplaces explique pourquoi certains pilotes de chasse particulièrement doués ont pu totaliser des palmarès impressionnants en quelques mois...





    J'ai gardé le meilleur pour la fin question pilotage pointu...



    Le Blériot XI-2, biplace militaire Français de 1913, moteur rotatif Gnome de 80 ch


    Ce biplace directement dérivé du monoplan qui traversa la Manche en juillet 1909 fut armé à partir de 1912. Il était en fin de carrière lorsque la guerre éclata. Il dota la BI 3, la troisième escadrille , future escadrille des Cigognes. Il n'avait pas été conçu pour emporter de mitrailleuse, ni même de bombes qu'il emporta, plaquées sur les flancs. Mais, dès l'ouverture du conflit, l'armée considéra qu'il devait être urgemment remplacé.
    Son pilotage très particulier est typique des débuts de l'aviation. Ça sort véritablement de l'ordinaire ! L'avion est agréable, même s'il est peu manœuvrant; il est très sensible à la direction, très lent, pas très puissant, mais ses 80 ch sont suffisants. Il vole bien ... mais uniquement quand les conditions sont bonnes, c'est à dire pas temps calme. Le gauchissement impose des gestes d'une grande amplitude bien qu'il ne se passe presque rien, si bien qu'en air turbulent le Blériot est très délicat !

    Il est difficile d'exprimer par des mots cette expérience très particulière... Par exemple , en vol, il ne faut pas regarder derrière soi parce que les torsions de la cellule ont de quoi faire peur. En début de virage, la queue se déplace d'abord, avant les ailes ! Mais ça tient ! Si l'on va trop vite la queue se soulève; c'est l'inverse sur nos avions modernes ! Ce comportement, commun à beaucoup d'aéroplanes d'avant 1914, est dû à l'empennage horizontal porteur: plus l'avion va vite, plus il pique du nez, plus il accélère et pique encore plus, jusqu'au crash. Ce genre d'accident était classique malheureusement. Comme beaucoup de ses contemporains, le Blériot n'est stable que sur une petite plage de vitesse. La marge est faible. Il vole très bien dans son tout petit domaine de vol. En dehors, il est dangereux: plus vite, il pique et accélère, plus lentement, il cabre et ralentit.

    Vidéo du Blériot XI-2


    Abord du Blériot XI-2




    Ces caractéristiques- que je n'appellerai pas des défauts - procurent à ces avions une forte personnalités qui s'estompe avec l'évolution de l'aviation, et , au-delà de tous commentaires qui peuvent être faits avec plus ou moins de pertinence sur le comportement de ces premiers avions d'arme, pour nous Mémorial Flight, les faire voler est un privilège, un honneur... Un rêve exaucé ! Pour d'autres ce rêve est le "Spitfire"...

    Pour nous ce sont ces moteurs presque centenaires et ces cellules d'un autre temps.


    Fin
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    Dernière modification par souricier-gris ; 17/08/2012 à 10h09.
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  4. #4
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    dans la même veine que l'albatros
    aujourd'hui c'est le se5
    et contrairement a l'auteur , j'aime bien cet avion
    il est différent justement avec sa sale gueule
    j'ai toujours aimer les avions atypique
    beaucoup ne me comprenne pas quand je leur dit que je préfère le pilotage acrobatique
    du dr1 a la merveille camel ...
    d’ailleurs je suis sur de moi en un contre un avec le dr1
    je défie n'importe quel zinc de m'abattre
    pour en revenir au se5 je suis surpris du comparatif asser ressemblant
    c'ets vrai qu'il est facile a piloter qu'il va vite et vire bien
    la seule chose a faire est de surveiller la température moteur
    et les rpm en piqué ... j'ai crame qq moteur lors de mes premières
    attaque de heurt sur des proies plus basses
    en oubliant de surveiller les rpm
    et on ferme le radiateur au pique sinon il refroidit trop et a la ressource il casse

    j'ai pas mal vole dans le jeu pour ma part au début de rof avec certaines missions
    ou on jouais anglais
    j'ai le souvenir d'avoir jouer une mission historique nombres de fois, faite par crickey
    sur l'escorte d'un dfw par 2 dr1 pilote par richtoffen avec une escorte plus haut de 12 d7
    commandes par voss ....
    notre but étant d'abattre le dfw ... a 2 contre 15 ...


    je vous fais partager ce recit traduit par boxerdog
    Voici la suite de la saga «J'ai volé…» avec cette fois-ci le SE.5A. Ici http://thevintageaviator.co.nz/proje...on/flying-se5a

    Bonne lecture à tous
    Box

    «Il faut l’admettre, le SE.5A n’a jamais été mon préféré. Il semble difficile à construire et n’est pas particulièrement attirant. Après tout son nez ressemble plus à une niche pour chien que celui appartenant à une machine volante aérodynamique».

    Non, ne mentionnant pas ici le crash du premier prototype qui perdit ses ailes en cours de vol ! L’avion avec ses angles carrés semble plus rudimentaire qu’il n’y parait dans la réalité. Il est en fait produit tard au cours de la guerre et comporte une dérive réglable pour le pilote ainsi qu’un sabot de queue directif. Je suis conscient de ses honorables performances et aussi du nombre de pilotes l’ayant utilisés avec succès pendant la Grande Guerre ; Albert Ball, James McCudden, et Edward Mannock pour ne citer qu’eux. En fait, beaucoup voyaient en lui la «Monture des As».

    LES MOTEURS ROTATIFS ATTEIGNENT LEURS LIMITES

    À la fin de 1916 début 1917 beaucoup de personnes affirmaient que les moteurs rotatifs atteignaient leurs limites. Alors que ceux-ci évoluaient, produisant plus de chevaux et augmentant donc en performances, les forces centrifuges sur le moteur et les effets gyroscopiques sur la structure deviennent trop grande à gérer. Alors que la fabrication des avions étaient développés et ceux-ci ayant besoins de plus de chevaux, de nouveaux groupes moteurs furent demandés. Ayant volé sur plusieurs avions propulsés par des Hispano-Suiza, j’étais déjà un fan de ces moteurs, peut-être le meilleurs groupe moteur de ce temps-là ! Je dois mentionner que c’est la version à transmission directe du moteur Hisso qu’il est question ici… Les moteurs à embrayage ont eu les mêmes problèmes que ceux à transmission directe. L’Hispano-Suiza était très en avance pour son temps, au-dessus du lot, des cylinblocs en aluminium couplé à de l’acier inoxydable, un double allumage et une lubrification forcée qui aide au refroidissement. Et le plus important d’entre tous – même les débutants pouvaient le piloter.

    Au moment de l’entrée en service du SE.5A, les pilotes arrivent au front avec moins de 20 heures de temps de vol, ainsi un avion pouvant être manœuvré par des pilotes n’ayant pas beaucoup d’expérience est très bien accepté. Il y eu bien moins d’accidents avec cet avion qu’avec ceux qui ont fait l’expérience des modèles de Sopwith ou de Nieuport. Alors que leur haute maniabilité convenait mieux à des pilotes expérimentés ayant beaucoup de temps de vol, le SE.5A était entièrement différent. Facile à piloter, stable et qui pardonne les erreurs, même un pilote médiocre peut profiter du bon équilibre de l’avion, et tirer sur l’ennemi d’assez loin avec un grand degré de précision.

    Après des années de constructions et d’études sur la conception d’avions, l’envie commençait à grandir en moi et je me réjouissais du jour où je pourrais enfin prendre les airs avec le SE.5A, pour me rendre compte comment il se comporte.

    DES ARMES DANGEREUSES

    Le SE.5A est équipé avec une mitrailleuse Lewis installée sur le plan supérieur et une mitrailleuse Vickers synchronisée pour tirer à travers l’hélice. Cette dernière est carénée dans le capot avant et dépasse dans le cockpit. Les mitrailleuses ne sont pas seulement dangereuses pour les avions ennemis, mais sont de substantiels obstacles lors de l’entrée du pilote dans le cockpit ! Les chargeurs de rechange de la mitrailleuse Lewis occupent également la place disponible dans l’habitacle, un chargeur juste devant le manche de commande et l’autre directement faisant face au pilote dans le panneau d’instruments.

    Même avec la trainée de la mitrailleuse Foster montée sur l’aile supérieure, avec les tuyaux d’échappement du moteur Hispano Suiza de 180 cv à transmission directe, avec ses cylindres exposés et son nez plutôt carré, sa vitesse de pointe est de 115 mph (185 km/h). Le SE.5A offre à son pilote une plateforme de tir stable et puissante non pas négligeable et vous conduit au combat. Et chose primordiale, c’était un avion très fiable.

    CONNAITRE LE SE.5A

    Étant impliqué dans la construction de quatre SE.5A, j’ai déjà connaissance de tous ses mécanismes et singularités. Le vase d’expansion (réservoir sous pression) pour le système de refroidissement est situé dans le bord d’attaque de la section centrale de l’aile basse. Si le moteur chauffe puis commence à surchauffer, le petit tube de canalisation qui se prolonge au-dessus la section centrale et se termine sur le bord de fuite expulsera du liquide de refroidissement. Le réservoir de carburant de secours se trouve également dans le bord d’attaque de la section centrale. Ce réservoir ne contient pas de bouchon de remplissage.

    Le carburant doit-y être introduit à partir du réservoir principal en utilisant la pompe à air mécanique ou la pompe à air manuelle pour pressuriser le réservoir principal puis de choisir la bonne position sur le sélecteur de carburant pour faire monter le carburant jusqu’au réservoir de secours. Une fois plein, le tube de trop-plein, partant du réservoir et arrivant sur le bord de fuite, vous avertit de la fin du remplissage !

    Durant le vol la gestion du carburant est simple, mais il faut prendre connaissance de différents réglages. Il y a un sélecteur de carburant qui permet d’alimenter le fuel par gravité du réservoir de la section centrale à celui de secours, il fournit environ quinze minutes de temps de vol. Il y a également un réglage qui à «l’origine» permet de passer de la pompe à air mécanique à la pompe à air manuelle en cas de défaillance de la première citée ci-avant.

    AVANT LE VOL

    Les contrôles sur le SE.5A avant le vol consistent à inspecter l’avion en en faisant le tour, en vérifiant toutes anomalies ou défauts aussi bien que des choses un peu plus spécifiques. Les guignols de contrôle des deux ailerons bas sont susceptibles d’être endommagés et doivent être vérifiés avec attention. L’assemblage du sabot de queue est complexe et requière également de l’attention et pour finir le réservoir principal de carburant ainsi que le moteur sont vérifiés. Le niveau d’huile est contrôlé à l’aide d’une petite trappe située sur le côté gauche du fuselage qui fournit l’accès directement au réservoir d’huile. Le réservoir de carburant est remplit grâce à un bouchon en laiton placé tout en haut du réservoir principal de carburant, qui soit dit en passant constitue la section haute du fuselage. Ce réservoir possède une petite dépression qui permet d’installer la mitrailleuse Vickers. En vous asseyant dans le cockpit, tout est simplement bien. La visibilité est suffisante, les contrôles sont à la bonne place, le cockpit est ni trop large ni trop exigu et une fois en l’air on se rend compte qu’il n’est pas trop bruyant ni même ventilé.

    Le SE.5A est convivial pour le débutant, facile à inspecter et prêt au vol ; facile à démarrer et à piloter. Le pilote est confiant se sentant en sécurité prêt pour un autre vol, monte à bord, faisant attention de ne pas se cogner la tête sur la crosse de la mitrailleuse Lewis. Une fois dans le cockpit on se rend compte combien il est confortable et que tout semble bien positionner là ou vous voulez que tout soit. Bien que la visibilité soit bonne pour un avion de la Première Guerre, il y a tout un tas de choses dans le champ visuel du pilote. Un viseur Aldis pour la mitrailleuse Lewis, un réticule de visée pour la mitrailleuse Vickers, un parebrise et son châssis aérodynamique, la partie basse de la mitrailleuse Foster, et tout un déploiement de haubans. Je suis toujours un peu réticent à mettre une ceinture de sécurité ou un harnais avant que le moteur ne «tourne», au cas où. Cependant je suis sûr que le Hisso n’aura pas de problème et j’attache donc le harnais Sutton et fait les nécessaires ajustements puis prépare le démarrage du moteur.

    La première chose à faire est de s’assurer que les deux magnétos soit bien sur la position Off, ensuite je pressurise le système de carburant en sélectionnant la pompe manuelle à la place de la pompe mécanique et démarre le pompage. Si le réservoir est plein, il suffit d’une douzaine de pompage pour arriver à la pression adéquate (1.5 PSI). À ce stade un ingénieur préparera l’amorçage du moteur avec du combustible à l’aide d’un petit robinet d’amorçage en laiton situé sur le collecteur d’admission. Une fois l’amorçage du moteur effectué ainsi que plusieurs révolutions de l’hélice accomplies avec les magnétos sur off, il est prêt à démarrer.

    Le démarrage est plutôt facile une fois que l’on connait la procédure et comme toujours chaque avion semble avoir les leurs propre. Dans ce cas, une fois l’amorçage effectué nous sélectionnons simplement les deux magnétos et également le magnéto booster sur On et pour le mécano se maintenir à l’écart de l’hélice. Alors le pilote tourne le magnéto booster et si on a de la chance le moteur vient à la vie sans avoir besoin de tourner manuellement l’hélice ! Si ce n’est pas le cas, nous devons recourir au démarreur «Armstrong», où le mécano doit tourner l’hélice manuellement. Le Hisso est d’habitude très facile à démarrer et tourne au ralenti immédiatement pendant que le système de refroidissement monte en température et que le sélecteur de pression se commute sur la pompe à air mécanique. Pour aider le monteur à chauffer, les volets du radiateur sont placés en position fermée avec le petit levier du côté gauche dans le cockpit. Une fois que la température atteint environ 60°C, on peut augmenter la puissance du moteur, vérifier les magnétos et être sûr que la pompe à air mécanique est en fonctionnement.

    ENFIN DANS LES AIRS

    Si tout est en ordre, je demande à ce qu’on retire les cales et roule jusqu’au point de décollage. Le SE.5A répond bien lorsqu’il est au sol ; il est équipé d’un sabot de queue directif, d’un moteur réactif et d’une gouverne de direction efficace. La seule chose qu’il faut faire attention c’est qu’il est un peu lourd au sol et il accélère plutôt rapidement. Sans système de freinage la loi de la physique prend le dessus et vous apprendrez bientôt que «Tout objet dans un état de mouvement uniforme tend à rester dans celui-ci jusqu’à qu’une force extérieur lui soit appliquée.» Cela étant dit, même le pilote débutant peut parvenir à diriger le SE.5A sur la piste. Maintenant prêt au décollage il n’y a pas grand-chose d’autre à faire que de vérifier les températures et les pressions, se diriger face au vent et d’ouvrir la manette des gaz. L’accélération est constante et vous sentez bien la puissance que dégage le Hiss. L’avion cubique prend l’air à environ 50 mph (80 km/h) et vous réalisez tout de suite que le look ne fait pas tout – cet avion est vraiment bien. Les commandes sont vives et réactives bien que l’avion soit aussi lourd que le Sopwith Camel ou le Triplane ou même encore que le Fokker Triplan. Le moteur tourne comme une horloge et est plus silencieux que je m’y attendais avec ces tuyaux d’échappement courant le long du cockpit finissant à quelques petites longueurs des oreilles du pilote. Un bref regard sur les instruments révèle que tout est placé et opérationnel là où il faut, peut-être ouvrir un peu les volets du radiateur pour garde un taux de refroidissement optimal et réduire les gaz en croisière à 1600 RPM qui donne une vitesse d’à peu près 95 mph (155 km/h).

    EN VOL «RIEN À FAIRE»

    Pour bien ressentir ce que peut faire l’avion, des virages serrés, des huit cubains et des vols sur le dos sont tentés. Tout est réalisé avec facilité, puis une grande quantité de lacet non désirés se font sentir. Cet effet est compensé en équilibrant les ailerons puis avec la gouverne de profondeur et ce qui est un problème n’en est plus un. Suit le vol à faible vitesse et le décrochage, une bonne idée à vérifier avant d’atterrir…. Une nouvelle fois rien d’autre d’inhabituel que le fait que cet avion se pilote facilement. Ajuster la trim de la gouverne de profondeur permet au SE.5A d’être mené sans rien avoir à faire et c’est quelque chose que je n’ai pas l’habitude de rencontrer sur un avion de la Première Guerre Mondiale. Quelques décrochages supplémentaires sont effectués et l’on note la vitesse de décrochage de 43 mph (69 km/h).

    Avec la puissance poussée au maximum, la vitesse atteinte est au bas mot de 115-120 mph (185-195 km/h) ! Je m’attendais à ce que celle-ci soit plus grande au environ du nombre rapporté de 138 mph (220 km/h). Le seul avion qui pourrait rivaliser fut le Fokker DVII, ainsi le SE.5A est le plus rapide et est très compétitif contre les derniers DVII produit. Ses performances ne semblent pas diminuer avec l’altitude non plus, il maintient 120 mph (195 km/h) jusqu’à 15000 pieds (4500 m). Après les formalités de relevés de températures, de pressions et de vitesse, il est temps de s’imprégner du nouvel avion. Je suis toujours étonné de la facilité de son pilotage et aussi de sa stabilité. Virer dans les deux sens est simple aussi longtemps qu’ils sont coordonnés avec la gouverne de direction. Les performances en montée son respectable avec à peu près un taux de 750 pieds par minute. Les commandes semblent bonnes à basse vitesse et l’on ressent beaucoup d’avertissement avant qu’il ne décroche. Le SE.5A n’est pas particulièrement agile mais il peut être utilisé avec un petit effort et plonger ainsi que reprendre de la vitesse rapidement. La vitesse du moteur est facilement régulée et d’occasionnels coups d’œil à la jauge de température nous informent si nous avons besoin d’utiliser les volets du radiateur pour avoir un fonctionnement optimal du moteur.

    ÉTONNEMENT FACILE ET FRANC

    «En le comparant aux autres avions de la Première Guerre il est robuste, fiable et très stable. C’est une excellente plateforme armée qui autorise des tirs précis à de grande distance. Si je devais faire le parallèle avec un avion plus moderne je le comparerais avec de Great Lakes trainer évoluant dans les années 50, le SE.5A ne semble pas avoir une conception de plus de 90 années.»

    La préparation pour l’atterrissage est relativement aisée ; vérifier si la pression de l’air est bien entre 1 et 2 PSI, nous ne voulons pas avoir un manque de carburant au moment de l’approche. On entre dans le circuit d’atterrissage vent arrière au environ de 70 mph (115 km/h) en réduisant la vitesse grâce à la manette des gaz ; on se positionne pour le final entre 55-60 mph (90-95 km/h), à 50 mph au-dessus de la piste on maintient aussi longtemps qu’on le peut puis on touche le sol dans un magnifique trois points juste avant la vitesse de décrochage de 45 mph (75 km/h). La stabilité directionnelle est plutôt bonne et l’avion glisse tout droit, toutes corrections sont facilitées grâce à la gouverne de direction et le sabot de queue est très efficace.

    J’ai remarquais un petit problème qu’un pilote peut rencontrer lors de l’atterrissage ; il est facile de se coincer un pied entre la barre de la gouverne de direction et le tube du longeron d’aile lorsque l’on appuie à fond la gouverne dans un sens ou dans l’autre. Pour éviter ceci on a simplement à se rappeler que la plupart des pilotes de ce temps-là volaient avec des bottes de cavalerie. Ainsi il faut placer le talon de la chaussure le plus en avant possible sur la barre de la gouverne et utiliser la sangle pour enserrer vos pieds, et ceux-ci ne se coinceront plus. Une autre solution est de soulever vos talons et de commander la barre de la gouverne avec vos bouts de pieds. Une fois que vous êtes descendu de l’avion sans vous être brulé sur les tuyaux d’échappement ou cogné la tête sur la mitrailleuse… vous pouvez admirer cet avion comme la grande machine volante qu’elle est
    Dernière modification par souricier-gris ; 19/08/2012 à 17h28.
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    albert deullin

    Conseil d'Albert Deullin (As au groupe des Cigognes)


    Un chasseur en monoplace doit être complet et réunir toutes les qualités indispensables à un pilote et un mitrailleur.

    1° COMME PILOTE :- Il doit être avant tout manoeuvrier.

    Il ne s’exercera jamais trop à la voltige aérienne : le virage serré sans changer d’altitude, les spirales ascendantes ou descendantes, les vrilles, renversements, retournements, loopings, chandelles, piqués, etc. Il les exécutera avec précision relativement à un adversaire qui manœuvre également.

    PRINCIPES GENERAUX :
    - Le monoplace ne tirant que dans son axe et en chasse ne peut tirer son adversaire que dans quelques positions relatives bien déterminées, et manœuvrer pour placer dans son champ de tir un ennemi qui cherche à en sortir.

    Ceci n’est qu’une partie de la difficulté – Il faut, en même temps et sous peine de courir un risque terribgle, s’efforcer de se maintenir dans les angles morts de l’adversaire. – Là réside presque toute la difficulté.

    Certains pilotes négligent ce principe et courent au plus court.

    Ce coup d’audace leur réussit quelquefois. La plupart du temps ils se font cribler, et souvent descendre. Je n’en veux comme preuve que les monoplaces boches qui piquent comme des perdus sur nos R. 4, et qui se font régulièrement toucher.

    En regard je citerai l’adjudant Dorme qui a abattu jusqu’ici 18 boches officiels, livré plus de 100 combats, et reçu en tout 3 balles dans son appareil.

    Je laisse conclure.

    Le monoplace se garde mal sur ses derrières. Il n’a dans cette direction ni yeux, ni mitrailleuse.

    Tout en attaquant en avant, le pilote de monoplace doit veiller à la surprise en arrière. Avant l’attaque surveiller attentivement les environs ; le ciel est libre. Méfiance. Il ne le sera peut-être plus dans 10 secondes. Ne jamais perdre de vue qu’un avion planant à votre verticale est très difficilr à voir et vous échappe très souvent. Pendant toute l’attaque surveiller ce 2° adversaire éventuel; jeter constamment des regards en arrière, calculer si on a le temps de pousser son attaque à fond avant d’être attaqué soi-même ; deviner, d’après sa propre manœuvre, celle d’un second ennemi.

    En résumé, ne jamais oublier le vieux principe « ATTAQUER DEVANT SOI EN REGARDANT DERRIERE ».

    DISTANCE DE COMBAT : - Le monoplace doit profiter de sa vitesse, de sa maniabilité, de son faible volume pour livrer combat à la plus courte distance possible. Les vitesses réciproques des adversaires, impossibles à apprécier, et variant sans arrêt, rendent illusoire une correction précise. Le seul tir sûr, pour qui veut vraiment descendre du « boche » est le tir à bout portant. La plus grande majorité des combats heureux se livre à des distances variant de 100 à 10 mètres.

    L’ATTAQUE : A ces courtes distances, les difficultés de tir sont fort aplanies. La science du chasseur réside surtout dans la manœuvre d’approche.

    Celle-ci diffère totalement, suivant que l’ennemi est mono, bi ou triplace. Une seule règle est commune : Chercher toujours la surprise en se plaçant dans les angles morts visuels de l’ennemi, en utilisant la brume, les nuages, le soleil.

    MONOPLACE : L’attaque du monoplace isolé est de beaucoup la plus facile.

    Pour un vieux routier montant un très bon appareil elle est pratiquement sans danger.

    La moyenne des monoplaces français (pilotes & appareils) est nettement supérieure à la moyenne d’en face. Il suffir d’aborder l’ennemi avec une entière confiance. Le résultat ne sera pas douteux.

    Essayez toujours la surprise (brume, soleil, etc…)

    On peut chercher également la verticale complète au-dessus de l’adversaire qui vous aperçoit très rarement dans cette position. Les approches de face et en dessous, ou ¾ avant et en dessous, sont bonnes également.

    L’approche a réussi. Il faut se placer en position de tir.

    Renverser ou piquer pour se placer à quelques mètres en arrière et en dessous de l’ennemi en évitant de se faire souffler, et tirer. (Ce principe est à observer pour tous les appareils)

    Le soufflage est presque toujours très facile à éviter. Il suffit de piquer assez loin derrière l’ennemi. (environ 100 à 150 mètres) de faire les derniers mètres d’approche environ 25 mètres plus bas, et de se mettre en position de tir par une simple chandelle,

    L’ennemi vous a aperçu (1) . Il s’enfuit ou accepte le combat.

    S’il s’enfuit, piquer derrière. S’il accepte le combat, la vraie manœuvre commence.

    Chacun cherche à se placer derrière son adversaire.

    Ici interviennent seuls la virtuosité et le coup d’œil.

    Quand le boche se sent dominé il cherche toujours à s’enfuir en piquant. C’est sa perte. S’il pique droit, on le tire comme à la cible. S’il fait des zig-zags, il sufit de se maintenir derrière, en prenant chaque fois à la corde.

    La seule planche de salut est : soit la vrille, soit une descente en renversement. Certains y excellent.

    Le pilote français se trouve-t-il en infériorité ? Est-il dominé ? Il se dégage en laissant l’ennemi descendre sur lui jusqu’à une distance de tir, puis fait un renversement.

    Le plus souvent il se retrouvera derrière le boche que son élan aura emporté.

    BIPLACE :
    L’attaque du biplace est plus délicate. On se trouve en présence d’un appareil moins rapide et moins maniable, mais possédant un énorme champ de tir. Le pilote tire dans l‘hélice comme sur un monoplace. Le passager avec sa tourelle, n’a que deux angles morts : 1° en avant 2° sousle fuselage et sous la queue, ainsi qu’en arrière de celle-ci dans l’axe du fuselage (gouvernail et stabilisateur).

    Le tir de face ou ¾ avant et en dessous n’est pas à recommander.

    Les vitesses additionnées des deux appareils rendent la précision du tir presque nulle. De plus, pilote et passager sont blindés par le moteur. La bonne position de tir sera derrière la queue et légèrement au dessous.

    Il faut y parvenir, et là, intervient à nouveau l’astuce du chasseur. Chercher toujours la surprise (brume, soleil, etc…)

    De face t en dessous, on est presque certain de n’être pas vu, de même par ¾ avant et légèrement au dessus.

    Dans ces deux cas renverser en arrivant à la verticale du boche (2) et se placer sous la queue.

    Je rappelle qu’un avion voit très rarement un autre avion planant à sa verticale et sensiblement plus haut que lui.

    Une excellente méthode consiste à voler haut (4500 à 5000 m) assez loin de l’autre coté des lignes (6 à 8 kilomètres). Le boche ne se méfie pas voit le ciel libre devant lui et s’avance tranquillement sous vous, vers les tranchées. Le laisser passer franchement puis piquer le plus vite possible et à une grande distance derrière lui (environ 1000 m) redresser légèrement plus bas, dans l’angle mort de sa queue, et profiter de l’élan qu’on a acquis en piquant pour regagner en quelques secondes la distanc et se placer sous la queue.

    La surprise a réussi ? Tirer à bout portant. Le boche vous a aperçu (3) Il pique ou accepte le combat.

    S’il pique sec, il empêche le plus souvent son passager de tirer et il est facile de le suivre.

    S’il accepte le combat, il cherchera la plus souvent à vous présenter le flanc gauche ¾ arrière, position la plus favorable au mitrailleur. Ne pas insister, dans ces conditions le risque est grand, sauf si on est assez près pour pouvoir rapidement passer à droite puis repasser à gauche et ainsi de suite, en louvoyant à chaque fois que le mitrailleur boche change son arme de coté.

    Quelques attaques de face ont réussi. Elles sont rares.

    Quand à l’attaque de 3/4 arrière sur laquelle j’insiste parce qu’elle est tentante et que nombre de jeunes pilotes s’y laissent prendre, je la déconseille à nouverau, parce que trop risquée. Elle n’a que deux chances de réussite.

    1- Pour un excellent tireur sur d’abattre son ennemi le premier et de loin,


    2- Pour un remarquable manoeuvrier qui s’approchera en voltigeant, laissera le mitrailleur ennemi épuiser vainement sa bande de cartouches et profitera du moment où le boche recharge son arme pour s’approcher et l’abattre (4).

    TRIPLACE : L’attaque du triplace présente avec celle du biplace certaines analogies mais il faut remarquer que dans le triplace le champ mort visuel vers l’avant n’existe plus. Par conséquent l’attaque par derrière s’impose.

    ATTAQUE D ‘AVIONS EN GROUPE :
    Ce serait folie de foncer au milieu d’un groupe d’avions ennemis biplaces, s’ils restent en ordre et se flanquent l’un l’autre. Il faut chercher à les dissocier et profiter du désordre pour attaquer les isolés.

    On peut se tenir à quelques distances au dessus du groupe et attendre une fausse manœuvre (il arrive souvent, dans une conversion que l’un des avions vire dans le mauvais sens ou même simpèlement trop tard, et s’éloigne ainsi de quelques centainses de mètres des ses camarades).

    C’est le moment d’en profiter.

    Est-on riche en munitions ? On peut ouvrir le feu à distance en arrosant successivement chaque avion ennemi. Le plus souvent les boches s’affolent et font la fausse manœuvre fatale qui vous permettra de tomber sur l’isolé et de l’abattre avant que ses compagnons aient pu revenir à son secours.

    A-t-on affaire à des monoplaces ? Attaquer toujours le plus élevé. Les autres sont peu dangereux.

    TACTIQUES DE MONOPLACES GROUPES :
    La chasse en groupe est encore à l’état embryonnaire, et n’a pu être étudiée pour des raisons bien simples.

    Une escadrille d’avions de chasse fait presque toujours le vide devant elle. Son emploi est intéressant pour assurer la maîtrise d’un point pendant un temps donné, mais non pour descendre des boches. Le groupe de deux, seul jusqu’ici a donné de bons résultats.

    GROUPE DE DEUX : L’un des avions est le guide : son camarade le suit à environ 500m derrière et 100m au dessus. Le guide donne le signalé de l’attaque. Son camarade le suit en conservant sa distance, et le protège sur ses arrières. Le voit-il mal engagé ? Il profite de son altitude pour attaquer à son tour comme il l’entend. Mais il devra bien se garder de suivre son guide aveuglément et de trop près. Là ou un suffit, il est inutile d’aller à deux, et son rôle de protecteur lui fournira des occasions magnifiques.

    GROUPE DE QUATRE : Au début de l’Offensive de la Somme le groupe de 4 a pu être employé pendant quelques jours avec succès. A ce moment, les boches s’avançaient sans méfiance entre 2000 et 3000m par groupe de 4 à 6 jusqu’aux lignes. L’escadreille française croisait eux environs de 3500m. Le guide attaquait le dernier boche. Les autres faisaient immédiatement demi tour et fonçaient sur lui. Aussitôt les trois monoplaces français en réserve choisissaient chacun son ennemi et l’attaquaient avec d’autant plus de chancede succès que cet ennemi était occuppé par l’attaque du guide Français sur leur serre-file.

    COMME MITRAILLEUR : Sa tâche est très simplifiée par la courte distance à laquelle le pilote tire, et qui supprime presque entièrement les corrections. Une des meilleures corrections consiste en un bon arrosage dans les deux sens, et ne dépassant pas les dimensions du fuselage. Mais… l’arrosage gaspille beaucoup de cartouches et exige, par conséquent une très bonne mitrailleuse.

    Donc le chasseur devra être armurier. Il connaitra à fond sa pièce, et la soignera à l’égal de son moteur, surveillera chaque jour son état et son entretien, assistera au chargement des bandes, connaîtra tous les enrayages et s’entrainera à les éviter ainsi qu’à désenrayer rapidement en l’air.

    Beaucoup ont voulu négliger ce principe essentiel.

    Ils l’ont toujours regretté.

    Ces quelques notes n’ont pas la prétention de régler la chasse en monoplace et ne peuvent donner qu’un faible aperçu.

    Ne pas croire surtout qu’il suffira de les « Potasser » pour abattre son boche quotidien. Le néophyte s’apercevra vite que la réalité est autre. Ces grandes règles générales souffrent quantité de corollaires et d’exceptions.

    Après dix attaques classiques et infructueuses, le chasseur abattra son ennemi d’une façon ultra-fantaisiste. Chaque jour lui enseignera un moyen nouveau. Peu à peu il discernera le boche bon à attaquer, de celui qui n’offre que peu de chances, de celui qui n’en offre aucune.

    C’est une grosse erreur de croire qu’il faille toujours attaquer et dans toutes les circonstances, et de vouloir s’obstiner dans une attaque qui tourne mal. Il n’y a aucune honte à abandonner si on n’a pas réussi. Les plus grands chasseurs, pour un boche descendu, en comptent en moyenne près de dix manqués. On travaille mieux pour la France en se réservant pour des occasions meilleures qu’en se faisant stupidement descendre dans un combat inégal ou mal engagé. (que les pusillanimes qui n’ont jamais de combat ne se targuent cependant pas de ce principe. Là comme en tout il y a une juste mesure à garder). De la tête, de la réflexion, de la patience et de la prudence.

    Penser mûrement chaque attaque, la différer s’il faut veiller à la surprise, à sa propre sécurité, et malgré tout, mener la danse avec vitesse et décision, voilà presque tout le secret de la chasse.

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    1)-s’il vous aperçoit de loin, et commence à manœuvrer, il est bon avant de l’aborder de s’assurer un léger avantage d’altitude, qui vous permettra de diriger la manœuvre en restant hors du champ de tir de l’adversaire.

    2)-ne pas oublier qu’à ce moment les deux appareils vont en sens contraire et que leur vitesse s’additionne. Commencer, a conséquent, le renversement environ 200m, avant d’être à la verticale du boche, sinon on le fera toujours trop tard

    3)-en général, touit adversaire qui be varie pas sa marche, pendant votre approche, ne vous voit pas

    4)-l’adversaire ouvre le feu de loin et tire sans arrêt pendant vos « biscouettes » c’est un affolé qui tire au hasard et sera à court de munitions, s’il tire posément et par petites rafales, c’est qu’il connaît son affaire et il convient de se méfier.
    Dernière modification par souricier-gris ; 08/04/2013 à 13h24.
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    (frank ZAPPA)

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